Eνα έργο-μαμούθ κόστους 17 δισ. δολαρίων μπαίνει στα σκαριά με τη συνεργασία Ελλάδας, Σερβίας και Σκοπίων και αναβαθμίζει τη Θεσσαλονίκη σε κεντρικό κόμβο μεταφορών προς την Κεντρική Ευρώπη, προσελκύοντας το ενδιαφέρον της Κίνας
Να συνδέσει το όνομά του με ένα φαραωνικό έργο που αλλάζει τη γεωστρατηγική σημασία της Θεσσαλονίκης φιλοδοξεί ο πρωθυπουργός Αλέξης Τσίπρας. Πρόκειται για την πλωτή σύνδεση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και την Κεντρική Ευρώπη μέσω των ποταμών Αξιού και Μοράβα.
Η βαλκανική διώρυγα θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα διασχίζει Ελλάδα, Σκόπια και Σερβία καταλήγοντας στον Δούναβη, ποταμόδρομο διευρωπαϊκής εμβέλειας, και από εκεί σε χώρες της Κεντρικής Ευρώπης και όχι μόνο. Πρόκειται για ένα φιλόδοξο αναπτυξιακό project που ανοίγει νέους ορίζοντες τόσο στις μεταφορές εμπορευμάτων και ανθρώπων όσο και στον τουρισμό, αλλά κυρίως αναβαθμίζει τον κομβικό ρόλο της Θεσσαλονίκης καθιστώντας την πύλη του ποτάμιου δικτύου της Ε.Ε. και κεντρικό κόμβο διακίνησης φορτίων από και προς την Ευρώπη.
Το κόστος του έργου αναμένεται να αγγίξει τα 17 δισ. δολάρια, ενώ απαιτείται να προηγηθεί μηχανική μελέτη. Οσον αφορά τον χρόνο υλοποίησής του, απαιτούνται δέκα έτη εργασιών.
Το έργο φαίνεται ότι βρίσκεται ψηλά στην ατζέντα των κυβερνήσεων Σερβίας, Ελλάδας, Σκοπίων αλλά και της Κίνας που ενδιαφέρεται για την εξεύρεση εναλλακτικών οδών που θα οδηγούν ταχύτερα και με χαμηλότερο κόστος τα προϊόντα της στην Ευρώπη.
Κατά την πρόσφατη συνάντησή του με τον Σέρβο πρωθυπουργό Αλεξάνταρ Βούτσιτς στη Θεσσαλονίκη, ο κ. Αλέξης Τσίπρας χαρακτήρισε «τεράστιας σημασίας έργο» για την Ελλάδα, τη Σερβία αλλά και ολόκληρη την Ευρώπη το σχέδιο του πλωτού ποτάμιου διαδρόμου που θα ενώνει το Αιγαίο πέλαγος με τον Δούναβη.
Η διαδρομή της βαλκανικής «Διώρυγας του Σουέζ»
Σύνδεση της Μεσογείου με την Κεντρική Ευρώπη
Στόχος του έργου είναι η διασύνδεση της Μεσογείου με την Κεντρική Ευρώπη μέσω υδάτινων δρόμων, έτσι ώστε τα φορτία να μεταφέρονται από τις αγορές της Κίνας συντομότερα και με χαμηλότερο κόστος. Οι υποστηρικτές του καναλιού Αξιός – Μοράβας – Δούναβης επισημαίνουν ότι με το συγκεκριμένο έργο ενισχύεται η μεταφορά προϊόντων στις αγορές της Κεντρικής και της Βόρειας Ευρώπης αλλά και του Καυκάσου και της Μαύρης Θάλασσας, ενώ υποβαθμίζεται αισθητά ο ρόλος των θαλάσσιων μεταφορών και ο στρατηγικός χαρακτήρας των Στενών του Βοσπόρου.
Σύμφωνα με τις προμελέτες που έχει εκπονήσει το υπουργείο Φυσικών Πόρων, Ορυχείων και Χωροταξίας της Σερβίας, το κανάλι θα έχει συνολικό μήκος 650 χλμ. και θα απαιτηθούν εκβαθύνσεις και διαπλατύνσεις στο μεγαλύτερο τμήμα της κοίτης των ποταμών Μοράβα (346 χλμ.) και Αξιού (275 χλμ). Δύσκολα σημεία των ποταμιών θα παρακαμφθούν με τεχνητές διώρυγες, ενώ κοντά στα σύνορα Σερβίας και Σκοπίων προβλέπεται κατασκευή τεχνητού καναλιού 30 χλμ. που θα ενώνει τον Μοράβα με τον Αξιό. Παράλληλα θα υπάρξουν και έργα που θα δώσουν λύση στο πρόβλημα άρδευσης μεγάλων γεωργικών εκτάσεων, ενώ θα επιτραπεί η κατασκευή και λειτουργία υδροηλεκτρικών σταθμών σε όλο το μήκος του έργου.
Οσον αφορά το ελληνικό τμήμα του καναλιού, θα έχει μήκος 73 χλμ. και θα καταλήγει στον Θερμαϊκό, όπου θα λειτουργεί λιμάνι terminal. Τα 57 χλμ. θα είναι εντός της φυσικής κοίτης του ποταμού, ενώ τα υπόλοιπα μέχρι τη Θεσσαλονίκη θα γίνονται σε τεχνητό κανάλι εντός του ποταμού.
Το Βελιγράδι στηρίζει με πάθος την υλοποίηση του project, το οποίο θα αναβαθμίσει τη χώρα και θα της δώσει εμπορική διέξοδο τόσο προς την Κεντρική Ευρώπη όσο και τη Μεσόγειο, αφού μετά τη διάλυση της Γιουγκοσλαβίας δεν διαθέτει διέξοδο στην Αδριατική.
Η Κίνα θεωρεί τη Σερβία σημαντικό κομμάτι του Νέου Δρόμου Μεταξιού -One Belt One Road (OBOR), όπως το αποκαλεί το Πεκίνο-, με στόχο να φτάνουν τα προϊόντα της γρηγορότερα και με λιγότερο κόστος στις αγορές της Ευρώπης. Κατά την επίσκεψή του στο Βελιγράδι το 2016, ο πρόεδρος της Κίνας Σι Τσινπίνγκ συζήτησε διεξοδικά την κατασκευή του καναλιού, που αποτελεί τα τελευταία χρόνια προτεραιότητα της σερβικής ηγεσίας.
Ηδη η κινεζική εταιρεία Cajna Gezoba Grup Korporejsn, που έχει υπογράψει πρωτόκολλο κατανόησης με τη σερβική κυβέρνηση, παρέδωσε στο Βελιγράδι ολοκληρωμένη έκθεση σχεδιασμού του έργου καθορίζοντας τα επόμενα βήματα, για τα οποία όμως αναγκαία είναι η συναίνεση και συγκατάθεση Αθηνών και Σκοπίων. Σύμφωνα με τους Κινέζους εμπειρογνώμονες, το έργο θεωρείται εφικτό και βιώσιμο. Στις ενστάσεις που ακούγονται ότι είναι φαραωνικό και δεν θα μπορέσουν να αντεπεξέλθουν στην υλοποίησή του οι οικονομίες των βαλκανικών χωρών που θα εμπλακούν, ήδη η Κίνα έχει δείξει ενδιαφέρον να αναλάβει τη χρηματοδότηση, ενώ υπάρχει και η λύση να παραχωρηθούν δικαιώματα εκμετάλλευσης, όπως συμβαίνει και σε άλλες παρόμοιες περιπτώσεις. Παράλληλα εφόσον το έργο κριθεί εφικτό και βιώσιμο, θεωρείται βέβαιη και η εμπλοκή της Ευρωπαϊκής Ενωσης, που έχει ως προτεραιότητα τις ποτάμιες μεταφορές, οι οποίες εντάσσονται στα Διευρωπαϊκά Δίκτυα Μεταφορών.
Ο Δούναβης είναι ο δεύτερος μεγαλύτερος ποταμός της Ευρώπης (μετά τον Βόλγα), πηγάζει από τον Μέλανα Δρυμό στη Γερμανία και ακολουθεί πορεία κυρίως ανατολική για 2.872 χλμ., διασχίζοντας αρκετές πρωτεύουσες της Κεντρικής και Ανατολικής Ευρώπης και εκβάλλοντας στη Μαύρη Θάλασσα. Σήμερα -μετά την κατασκευή το 1992 του καναλιού Ρήνος – Μάιν – Δούναβης, έχει ενωθεί με το κεντρικό ευρωπαϊκό ποτάμιο δίκτυο μεταφορών συνδέοντας ουσιαστικά τη Μαύρη Θάλασσα με την Ολλανδία, το Βέλγιο ακόμη και τη Γαλλία. Εκτιμάται πως μέσω του Αξιού η διαδρομή από τη Βόρεια Ευρώπη προς το Αιγαίο Πέλαγος θα είναι συντομότερη κατά 1.200 χιλιόμετρα.
Με προϊστορία…
Δεν είναι πάντως η πρώτη φορά που η πλωτή ένωση της Θεσσαλονίκης με το Βελιγράδι και από εκεί με την Κεντρική Ευρώπη τίθεται επί τάπητος. Στα μέσα του 19ου αιώνα, και μετά την ίδρυση της ισχυρής Αυστροουγγρικής Αυτοκρατορίας, η Βιέννη ξεκίνησε τον σχεδιασμό ενός μεγαλόπνοου έργου για τη διασύνδεση με το Αιγαίο με την υποστήριξη μεγάλων εταιρειών ναυσιπλοΐας που εκπόνησαν σχετικές προμελέτες. Ωστόσο η κατάρρευση της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας στα Βαλκάνια, με τους Βαλκανικούς Πολέμους το 1912 και το 1913, η χάραξη νέων συνόρων στην περιοχή, η κήρυξη του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου το 1914 και η διάλυση της Αυστροουγγαρίας είχαν ως αποτέλεσμα να παραμείνει ο σχεδιασμός στα χαρτιά.
Παραμονές του Β’ Παγκοσμίου Πολέμου η ιδέα για την πλωτή ένωση Αξιού – Μοράβα – Δούναβη τέθηκε εκ νέου, με τον Ιωάννη Μεταξά να είναι κάθετα αντίθετος, με το σκεπτικό ότι το πλωτό ποτάμι μπορούσε να χρησιμοποιηθεί για πολεμικούς – επιθετικούς σκοπούς από την τότε ισχυρή Γερμανία και τους συμμάχους της.
Στις αρχές της δεκαετίας του 1970, λόγω και της τότε πετρελαϊκής κρίσης, η πρόταση για πλωτή διασύνδεση της Κεντρικής Ευρώπης με το Αιγαίο επανήλθε στην επιφάνεια με πρωτοβουλία του ΟΗΕ, που μέσω της UNIDO -οργανισμού για τη βιομηχανική ανάπτυξη- είχε εκπονήσει λεπτομερέστατες μελέτες για τη σύνδεση του Δούναβη με τον Μοράβα και από εκεί μέσω του Αξιού με το Αιγαίο. Μάλιστα, στο νέο χωροταξικό σχέδιο της Θεσσαλονίκης, που συντασσόταν την ίδια περίοδο, προβλεπόταν και λιμένας της προτεινόμενης διώρυγας.
Αντιδράσεις
Ηδη στη Σερβία ακούγονται φωνές για την οικονομική βιωσιμότητα του έργου και για το κατά πόσο θα μπορέσει να αντεπεξέλθει οικονομικά η χώρα στην υλοποίησή του. Στα Σκόπια εκφράζονται φόβοι για την υποβάθμιση ή καταστροφή μεγάλων γεωργικών εκτάσεων και παρακείμενων οικισμών, ενώ αλβανικές εφημερίδες στρέφονται κατά του έργου, επισημαίνοντας πως το κανάλι θα διασχίζει την κοιλάδα του Πρέσεβο στη Νοτιοανατολική Σερβία, που κατοικείται κυρίως από αλβανόφωνο πληθυσμό. Σύμφωνα με δημοσίευμα της εφημερίδας «Nova Makedonija» στα Σκόπια, Αλβανοί πολιτικοί είχαν ζητήσει από την κυβέρνηση Ομπάμα να αποτρέψει τη δημιουργία του καναλιού πλεύσης από τον Δούναβη προς τον Μοράβα και από εκεί προς το Αιγαίο Πέλαγος γιατί θα μονοπωλήσει τη ναυσιπλοΐα από το Ρότερντάμ μέχρι τη Θεσσαλονίκη και θα αποδυναμώσει τη σημασία του Γιβραλτάρ και των Δαρδανελίων -«στρατηγικών σημείων», σύμφωνα με τους Αλβανούς, τα οποία ανήκουν σε ισχυρές χώρες του ΝΑΤΟ- υπέρ της Ρωσίας και της Κίνας.
